至于拉格-3，比米格-3好不到哪去，使用热压胶合板制作机身让拉格-3实成的很，再加上量产工艺不佳，导致体重严重超标，比雅克-1重了600公斤。
而发动机用的却是和雅克-1一样的克里莫夫M-105P引擎，导致水平机动和垂直机动都很糟糕，比较笨重，唯一的优点是胶合板结实抗揍，被称为“油漆棺材”。
再加上官场得意的雅克夫列夫游说之下，自家的雅克多么好，不中用的拉格-3还是取消了吧，眼看着拉格-3也要面临被慈父枪毙的结局。
拉沃契金设计局就此陷入困境，主要问题还是来自于功率不足的发动机，眼看就要火烧眉毛，再等更大马力的克里莫夫发动机显然是来不及了，况且就算等来了也是优先供给雅克。
另一个和拉沃契金一样不好过的是什韦佐夫，苏联航空发动机设计师，自家的M-82风冷发动机没人用。
其实M-82发动机有一个非常大的潜在用户，就是伊尔-2强击机，风冷发动机的抗打击能力要远好于液冷发动机，十分适合冒着密集的地面炮火执行舔地任务的伊尔-2。
包括伊留申本人也更倾向于装备M-82发动机的伊尔-2，但高层认为AM-38液冷发动机产能充足，并且装备AM-38液冷发动机的伊尔-2保有量很大，临时换发会影响产量，而且也不利于零部件的通用性，一句话，战争时期产量至上，通用至上。
装备M-82的伊尔-2就此被否决，M-82发动机也无用武之处。
愁眉不展的两人在一次参加莫斯科的会议上不期而遇，两人一见如故，并最终促成了拉格-3换装M-82发动机，即后来的拉-5的传奇诞生。
不是说拉格-3换装了M-82发动机就一下子成功了，隔壁的米格和雅克也尝试过换装M-82发动机，结果都翻车了。
首先M-82发动机作为风冷发动机，它的直径要比克里莫夫M-105液冷发动机大不少，其1700匹马力的功率倒是大了不少，但更大的直径带来更大的阻力，必须在发动机减阻上下大功夫。
为此拉沃契金设计了更为圆滑的发动机整流罩，以及可调节的进气量散热片，发动机架也重新设计以适应M-82发动机。
其次M-82比原来的M-105重了200多公斤，整机的重心发生改变，还要减重修形等一系列改进。
最后在1942年2月试飞时表现出不错的性能，速度比拉格-3提升了足有10%，说明换装M-82发动机和一些列的改进思路是正确的，而改进后的原型机一系列不错的性能很快引起了高层的注意，拉沃契金设计局也得以保全。
1942年9月，原型机正式改名为拉-5，并在1942年末有超过1000架拉-5开始服役。
但此时的拉-5距离完全体还有些距离，面对德军新型的Fw-190A还有差距。
当然拉-5的潜力挖掘也才刚刚开始。
首先是换装有增压器的M-82F型发动机的拉-5F出现了，增加了发动机在1500米以上的出力，同时应前线飞行员强烈要求对座舱后部进行了改进设计，改善了后向视野，加装防弹玻璃。
而真正的完全体则是装备了具有喷射式化油器的M-82FN发动机的拉-5FN，动力提高到1850匹马力，而且也不怕负G机动了。
除了换装发动机，拉-5FN也用的起铝材了，其机翼结构开始使用金属材质，进一步减重并增加机体结构强度，从而达到了拉-5系列的性能巅峰，苏空对于德空的优势开始展现出来。
1943年8月，毛熊缴获了FW-190A4型战斗机，将它与拉-5FN进行对比试飞。
结果表明，FW-190在中低空的速度和机动性都要逊色于拉-5FN。
拉-5FN与FW-190同时水平盘旋，一圈后就可以切入FW-190的内圈。而在3000米以下，拉-5FN即使是打开舱盖飞行，速度也要比FW-190快15-20KM/H。
这使得FW-190在对付拉-5时能往高空带就往高空带，避免在中低空缠斗。
拉-5（之后的都默认为拉-5FN）优良的中低空机动性除了得益于大马力的发动机，还有一个不得不说的特别设计，那就是拉-5独特的前缘缝翼设计，除了拉-5，你几乎看不到有类似设计的二战螺旋桨战斗机。
拉-5在机翼外侧前缘都布置了前缘缝翼，前缘缝翼能有效的改善战机在大迎角下的失速特性，延缓其后部的副翼失速，提高副翼的效率，这样绝妙的设计有效地增强了拉-5的中低空低速机动性。
不单单是拉-5，苏系战斗机的中低空机动性都十分的突出，这是苏空的一大特点。
有人认为机动性依然是十分重要的，能量战被妖魔化了。
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